Synaptic A220 — обновление разработки, июнь 2026

Теперь, когда FSExpo 2026 завершилась, мы хотели бы поблагодарить всех, кто пришёл на стенд Synaptic & iniBuilds, чтобы попробовать A220. Поддержка и воодушевление, которые мы увидели, подтверждают весь тяжёлый труд и долгие часы работы, потребовавшиеся для того, чтобы дойти до этого этапа. Мы видели, как самолёт пробовали самые разные люди: от маленьких детей, только начинающих знакомиться с этим увлечением, до пилотов с допуском на тип A220. Реакция была по-настоящему потрясающей.

Посетители высоко оценили захватывающую звуковую картину от Echo 19, впечатляющую визуальную проработку как внутри, так и снаружи самолёта, а также высокоточную симуляцию систем. Кто-то слышал характерный вой двигателя с другого конца выставочного зала, кто-то, проходя мимо, видел, как другие выполняют посадку, — и наш стенд постоянно был заполнен людьми, желавшими лично испытать самолёт.

По мере того как мы приближаемся к релизу, мы хотели бы уделить время тому, чтобы показать достигнутый прогресс. Те, кто опробовал самолёт на FSExpo, уже видели многие из этих функций, но мы хотели дать и тем, кто не смог присутствовать, собственный предварительный взгляд на проект. По мере приближения долгожданного дня релиза мы надеемся, что вы увидите, насколько далеко мы продвинулись с момента нашего последнего обновления, и разделите с нами радость от того, насколько близко мы подошли к финишной прямой.

Наша цель — сделать так, чтобы каждая часть авионики получала данные от правильного системного компонента: например, synoptic pages — от DMCs, (data concentration modules), а индикации двигателей EICAS — от EECs, (electronic engine controllers). Мы уверенно движемся к достижению этой цели, и за последние несколько месяцев закрыли многие оставшиеся пробелы в наших дисплеях.

Ранее отсутствовали некоторые настройки, такие как переключение индикации курса между истинным и магнитным, фиксация "flight path vector", а также настройка минимальной высоты снижения по барометрическому или радио высотомеру. Теперь всё это доступно через CTP (control tuning panel). Все эти параметры проходят через корректные системы перед тем, как попасть на дисплеи, и связаны с CAS (crew alerting system) для текстового и звукового оповещения пилотов.

Дисплеи теперь также показывают температуру гидравлической жидкости, топлива и батарей, причём эти значения динамически меняются в зависимости от текущих условий. Когда гидравлическая система выполняет работу, например при выпуске или уборке закрылков либо шасси, температура жидкости повышается. Когда возрастает токовая нагрузка на батареи, повышается и их внутренняя температура. Мы даже смоделировали теплообмен между гидравлической жидкостью и топливом: топливо нагревается, пока гидравлическая жидкость охлаждается.

Мы также добавили фильтры задержки ко многим системным индикациям, чтобы имитировать заторможенную и неторопливую индикацию реального самолёта. Например, при переключении между истинным и магнитным курсом, его значение не меняется мгновенно, а плавно переходит от одного значения к другому. Мы постарались, чтобы время переходов соответствовало нашим справочным материалам, с целью вывести симуляцию систем на новый уровень.

Ещё одна грань наших систем — то, как они взаимодействуют с симулируемым миром. Например, мы реализовали реакцию летных поверхностей на гравитацию и ветер: если гидравлические системы не находятся под давлением, поверхности будут отклоняться под действием силы тяжести и сильного ветра. Можно даже перевернуть самолёт вверх ногами и увидеть, как рули высоты отклоняются в другую сторону. Однако это не влияет на элероны и спойлеры, поскольку они жёстко заблокированы и не двигаются при отсутствии давления.

С момента прошлой FSExpo мы полностью разобрали и переписали наш FMS (Flight Managment System) с нуля, чтобы создать более стабильную, масштабируемую и в целом более устойчивую основу для широкого набора функций, которые A220 предоставляет пилотам. В чуть более чем 21 000 строк кода мы реализовали большую часть функций FMS A220, включая визуальное построение полетного плана, полноценную вертикальную (VNAV) и горизонтальную (LNAV) навигацию, расчет параметров для взлета и посадки, СAS, Вертикальный и горизонтальный режим для спрямления "direct-to", настраиваемые зоны ожидания и "path offsets".

Визуальное построение полетного плана глубоко интегрировано в авионику ProLine Fusion на A220 и позволяет пилоту вносить изменения в план полета прямо с карты. Вы можете нажать на любую путевую точку на карте и выбрать её как начало зоны ожидания , активировать direct-to, выполнить перестроение маршрута и указать FMS, что над конкретной точкой нужно обаятельно пролететь, не срезая (fly-over). Кроме того, можно нажать на случайное место на карте и вставить его в полетный план, выбрать VOR/DME маяк на карте и использовать его частоты и многое другое. Весь этот функционал будет доступен на релизе нашего A220 и будет работать как с навигационной базой MSFS, так и с навигационной базой Navigraph.

Мы также смогли воспроизвести множество особенностей FMS. Например, знали ли вы, что A220 может обрабатывать максимум 200 полетных точек и только 6 зон ожидания ? Или что VNAV ограничен только 50-ю точками снижения, после чего он полностью прекращает работу? Например, при попытке превысить лимит количества полетных точек появляется сообщение FPLN FULL, а в случае с зонами ожидания, любой ввод сверх лимита просто игнорируется. Ещё один пример: если изменить fix после final approach fix, approach отменяется, и появляется статус NO APPR. сообщения FMS на HSI также включают сообщения о статусе захода, например LPV APPR.

Значительная работа была проделана и над расчетами параметров для всех фаз полёта. Мы смоделировали FLEX и Derates режимы для взлета и набора высоты, расчёт скоростей выпуска и уборки закрылков, профили взлета в рамках мер по снижению шума, настраиваемые фазы взлета, круиза и снижения. Всё это интегрировано с VNAV, прогнозированием остатка топлива и расчетом времени до посадки для каждой точки в летном плане, с учётом ветра, загруженного из SimBrief.

По мере полёта по полетному плану вы будете видеть, как VSD (vertical situation display) показывает запланированную траекторию, по которой VNAV собирается вести самолёт. При приближении к пункту назначения также будет отображаться ВПП прибытия.

Мы уже делились информацией о возможностях ILS в нашем предыдущем письменном обновлении, но теперь хотим подробнее показать, как A220 выполняет заходы. На текущий момент самолёт способен выполнять ILS, LOC, LDA, RNAV RNP (0.30), RNAV RNP AR, RNAV LPV, VOR и VOR/DME заходы. Мы выполнили несколько полётов в VATSIM: в некоторых следовали назначенному ATC ILS approach, а в других специально запрашивали GPS и RNP заходу, сильно удивляя диспетчеров.

В качестве хорошего примера можно привести групповые полёты в VATSIM, где два наших самолета точно следовали одной и той же траектории практически без отклонений.

Мы также реализовали полноценную возможность автоматической посадки с точными таймингами переходов режимов в RETARD, ALIGN, FLARE и ROLLOUT. Часть этой работы также включала реализацию корректных откатов в режимы APPR 1/2 при отсутствии благоприятных условий для автоматической посадки , например при недостаточно выпущенных закрылков, выпущенных спойлеров или отказах в навигационных системах самолета.

Как и FMS, навигационная система имеет собственный набор особенностей. Например, при выполнении "localizer-only" заходов вертикальный режим glideslope всё равно остаётся "armed".

Ещё одна интересная особенность заключается в том, что существуют два отдельных режима "localizer guidance": APPR LOC1/2 и APPR LOC. Разница тонкая, но она снова демонстрирует нашу приверженность глубокому моделированию систем. Обычный заход начинается с того, что DMCs (data concentration modules) управляют режимом APPR LOC1, но вскоре управление передаётся PFCCs (primary flight control computers) для режима APPR LOC с добавлением силы ветра в расчёт. В результате самолёт корректирует свой заход на final, что можно увидеть на реальных траекториях A220 в условиях сильного ветра.

EDM, или emergency descent mode, не устраивает рейв в кабине, как могли бы намекать его инициалы, а выполняет ускоренное снижение самолёта в случае разгерметизации кабины. При высоте выше 25 000 ft этот режим может быть выбран вручную, либо включится автоматически, если давление внутри к превысит 14 500 ft, после чего самолёт будет снижаться до 15 000 ft. Это также реализовано в нашем A220.

Подробная авионика и системы — это хорошо, но они составляют лишь часть общего опыта. Чтобы продукт действительно создавал эффект погружения, визуальная составляющая, звук и ощущения должны соответствовать этому уровню и создавать по-настоящему убедительный результат.

Возможно, самая узнаваемая особенность A220 — это знаменитый «китовый вой» или «вой двигателя». Он возникает из-за изменений давления внутри камеры сгорания при раскрутке двигателей, примерно через 30% N1, и этот резонанс отчётливо ощущается как внутри самолёта, так и снаружи. Совместно с Echo 19 мы перенесли этот характерный звук в симулятор с процедурно симулируемым воем, основанным на параметрах с реальных двигателей. Это дополняется масштабной работой по обеспечению столь же точных звуков двигателя в более высоких диапазонах N1, а также звуков PTU, звуковых предупреждений в кабине и других звуков окружения. Мы показали звуки на нашем стенде FSExpo 2026, а в ближайшем будущем посвятим отдельное обновление исключительно звуковой части.

Смотрите ли вы через лобовое стекло из кабины или из пассажирского иллюминатора, наша цель — создать эффект погружения, который заставит вас хотя бы на мгновение забыть, что вы летите на виртуальном самолёте.

На прошлой неделе мы выпустили последний трейлер Synaptic A220, дав вам возможность ближе взглянуть на самолёт как внутри, так и снаружи, пока он продолжает двигаться к релизу. От детализированных систем кабины и проработанного окружения flight deck до впечатляющего визуала и ливрей авиакомпаний со всего мира — трейлер даёт захватывающее представление о том, что уже скоро появится.

Хотя ещё остаётся несколько отдельных элементов, которые нужно завершить и интегрировать в наш самолет, основная часть оставшейся работы заключается в поиске и исправлении багов вместе с нашей командой тестирования. Мы уже выявили и исправили сотни ошибок, и во время наших полётов их появляется всё меньше и меньше. За все три дня FSExpo мы нашли пять новых проблем, две из них исправили прямо на месте и не столкнулись ни с одним вылетом.

На этом мы возвращаемся к работе, входя в финальный этап перед релизом. Следите за дополнительными превью-материалами в наших социальных сетях и Discord, пока мы наносим последние штрихи на Synpaptic A220.